Hybrid-Transporter:

Ein Spagat mit Schwierigkeiten

Lieferwagen, Transporter oder Kleinbusse werden für unsere Gesellschaft immer wichtiger. Paketzustelldienste beispielsweise erweitern durch den anhaltenden Boom im Onlinehandel ihre Flotten. Dabei sind die meist dieselbetriebenen Nutzfahrzeuge aufgrund hohen Schadstoffausstoßes besonders in den Innenstädten umstritten. Viele Hersteller haben bereits ihre Fahrzeuge überarbeitet, damit sie die Werte aus der Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Doch da das Verkehrsaufkommen steigt, reichen diese Upgrades oft nicht aus. In verschiedenen Städten wird deshalb über eine Begrenzung des Verkehrs oder sogar über ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge auf bestimmten Strecken nachgedacht. Paketzustelldienste suchen verstärkt nach Auswegen aus diesem Dilemma. Einige Unternehmen testen momentan die Zustellung mit Elektro-Fahrzeugen. Die Nachteile der geringen Reichweite und des verminderten Transportvolumens liegen dabei auf der Hand, sind jedoch bei ausschließlich innerstädtischem Lieferverkehr unerheblich. Was aber können Unternehmen tun, die auf Transporter angewiesen sind und längere Strecken zurücklegen müssen?    

Flott und sparsam, aber schwer und teuer

Die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor hat sich im Pkw-Bereich bereits bewährt. Lieferwagen und Transporter können auch von der Hybridtechnik profitieren. Serienmäßige Hybrid-Lieferwagen sind allerdings noch Zukunftsmusik. Dafür ist es möglich, die Nutzfahrzeuge nachzurüsten. Die Nachrüstsätze gibt es bisher für alle gängigen 3,5-Tonnen-Modelle. Auch 7,5-Tonner werden unterstützt. Der Elektromotor bringt dabei 130 PS auf die Straße und besitzt genug Leistung, um bei voller Beladung Kurzstrecken von bis zu 50 Kilometern zurück zu legen. Kombiniert ist eine Reichweite von 700 Kilometern möglich. Die Höchstgeschwindigkeit des reinen Elektroantriebs liegt bei 85 km/h, insgesamt erreicht der Hybrid die für Pkw üblichen 100 bis 120 km/h. Der Nachrüstsatz bringt bis zu 400 Kilogramm zusätzliches Gewicht auf die Waage. Das wirkt sich vor allem negativ auf die Nutzlast aus. Geplant ist deshalb eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts von 3,5 Tonnen auf 4,2 Tonnen. Somit stünde den Hybrid-Transportern mehr Nutzlast zu Verfügung als den Standardmodellen. Die Erhöhung des Gewichtes würde allerdings auch bedeuten, dass Fahrer einen Lkw-Führerschein benötigen. Ausnahmeregelungen sollen es jedoch möglich machen, die schwereren Transporter mit einer Pkw-Fahrerlaubnis zu fahren. Die schwersten Teile der Nachrüstsätze sind die doppelt vorhandenen Lithium-Eisenphosphat-Akkus, die unter anderem sicherer, belastbarer und beständiger bei Auf- und Entladung als die üblicherweise in Elektromotoren verbauten Lithium-Ionen-Akkus sind. Aufgeladen werden sie an herkömmlichen Steckdosen auf den Firmengeländen. Bei 3,6 Kilowatt beträgt die Ladedauer fünf bis sechs Stunden. Die Batterien können auch während der Fahrt vom Verbrennungsmotor aufgeladen werden, wodurch sich die rein elektrisch zurücklegbare Strecke erhöhen kann („Range Extender“). Außerdem ist es während der Fahrt möglich, zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor umzuschalten. Dies kann der Fahrer selbst tun oder vom Unternehmen aus geschehen. Sogar ein automatisiertes Umschalten per GPS ist möglich. Dabei wird besonders darauf geachtet, ob das Fahrzeug in vielbefahrenen und damit höchst schadstoffbelasteten oder verkehrsberuhigten Bereichen im Einsatz ist. Ebenfalls per GPS und einer speziellen Smartphone-App soll es möglich sein, den Ladestand der Akkus oder die Aufladedauer abzurufen. Auch ein „Umweltprofil“ kann mit der App erstellt und gespeichert werden. Dabei erfasst und dokumentiert das Programm beispielsweise den Verbrauch und den Schadstoffausstoß. So kann unter anderem einfach erkannt werden, wann die Kapazität der Akkus nachlässt oder bestimmte Teile Schäden aufweisen und ausgetauscht werden müssen. Im Allgemeinen können die Wartungskosten mit einem Hybridantrieb um bis zu 50 Prozent reduziert werden, da der Bremseinsatz und Motorbetrieb geringer ist, als bei Verbrennerfahrzeugen. Der Spritverbrauch soll Herstellerangaben zufolge um bis zu 25 Prozent sinken. Dafür schlagen die Kosten für den Einbau eines Nachrüstsatzes mit 25.-30.000 Euro je nach Modell zu buche. Die Unternehmen rechnen damit, dass sich die Kosten für den Hybridantrieb nach vier Jahren amortisieren. Reine Elektrofahrzeuge konnten bisher trotz niedrigeren Ausgaben im Betrieb nicht die hohen Anschaffungskosten auffangen.

Hersteller haben gute Ideen

Zukünftig setzen die Fahrzeughersteller auch auf eigene, serienmäßige Hybrid-Transporter. Erste Designstudien, Konzepte und Prototypen existieren bereits; sie unterscheiden sich von den Daten her nicht besonders von den Nachrüstsätzen. Auch die eigenen Hybride sollen in der Stadt bis 50 km/h rein elektrisch fahren können und eine Ersparnis von 25 Prozent beim Kraftstoff bringen. Allerdings können die Hersteller bei der Technik und der zusätzlichen Ausstattung punkten. So ist beispielsweise der Antrieb der Hybrid-Transporter thermoelektrisch. Ähnlich wie ein Turbolader, der die Abgase nutzt, kann der Hybridmotor die erzeugte Wärme nutzen, um damit die Effizienz zu steigern.

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