Verbrenner/S. Lkw:
Nicht mit ihnen und nicht ohne sie
Mit satten 70 Prozent dominiert der Güterverkehr durch die Lastkraftwagen den Transport auf der Schiene (16 Prozent) bzw. die Binnenschifffahrt (11 Prozent). Das liegt vor allem an günstigeren Transportkosten, die jedoch zu Lasten der Umwelt gehen, denn der Lkw-Verkehr verursacht erhebliche Schadstoffbelastungen. Schuld daran ist vor allem der bei Lkw mehrheitlich verbaute Dieselmotor. Diese Antriebsart ist allerdings unerlässlich, da Lkw eine hohe Zugkraft und damit ein hohes Drehmoment benötigen und der Dieselkraftstoff durch größere Energiedichte gegenüber dem Benzin dies schon bei niedrigen Drehzahlen ermöglicht. Jedoch entstehen dabei enorme Mengen an Rußpartikeln, Kohlendioxid (CO2) und Stickoxiden. Der Lkw-Verkehr produziert im Vergleich zur Schiene fünfmal so viel CO2 und zwölfmal mehr Stickoxide. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) schätzt, dass die CO2-Emissionen bis 2020 um 43 Prozent steigen. Die Straßen sind bereits heute überlastet. Wissenschaftler erwarten eine drastische Zunahme des Güterverkehrs in den nächsten Jahren. Um weitere Umweltbelastungen zu vermeiden hat die EU-Kommission das Ziel ausgegeben, die Hälfte des Straßengüterverkehrs über 300 Kilometer Entfernung bis 2050 auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Bahn und Schiff zu verlagern.
Doch so wichtig die Verlagerung von der Straße auf die Schiene auch sein mag – sie wird die Umweltschädigung durch den Güterverkehr nur begrenzt aufhalten, da auch der Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt Schadstoffe erzeugen. Darüber hinaus wird das gigantische Transportaufkommen aus Kapazitätsgründen auch in Zukunft nicht vollständig auf dem Schienen- oder Wasserweg bewältigt werden. Hinzu kommt, dass ein Verteilerverkehr bis in einzelne Orte nur mit dem Lkw realisierbar ist.
Weg vom Diesel
Was gibt es also für Möglichkeiten, um den Güterverkehr umweltfreundlicher zu gestalten? Mittlerweile sind immer mehr alternative Kraftstoffe als Dieselersatz im Kommen, darunter zum Beispiel Erdgas, Flüssiggas, Dimethylether, Methanol oder Bio-Methan. Laut dem Internetportal Eurotransport experimentieren Lkw-Hersteller mit unterschiedlichen Varianten. Einige haben den Gasantrieb sogar schon in ihrem Lieferumfang integriert. Seit 2011 sind methanbetriebene Lkw auf dem britischen, niederländischen und schwedischen Markt zu finden. Dabei spielen vor allem die niedrigen Preise eine große Rolle, die das flüssige Naturgas (LNG) so interessant machen. Denn trotz des relativ aufwendigen Verfahrens zur Verflüssigung ist es günstiger als Diesel. Eine weitere interessante Alternative ist Dimethylether (DME). Der Kraftstoff wird aus Biomasse gewonnen und wird derzeit vor allem in Skandinavien immer populärer. Bisher war das Gas hauptsächlich als Treibmittel in Spraydosen bekannt. Nach Ansicht von Motorenforschern soll es aber in der Lage sein, die Schadstoffemissionen im Vergleich zu konventionellem Diesel um 95 Prozent reduzieren zu können.
In Deutschland ist Autogas bis 2018 steuerlich begünstigt. Gerade für Lkw ist der Umstieg von Diesel auf Autogas daher eine interessante Option. Die Umrüstung muss jedoch auf Mischbetrieb erfolgen, da Flüssiggas nur bei Benzinmotoren funktioniert. Das Autogas wird dabei dem Diesel im Verbrennungsprozess hinzugegeben, was dadurch immerhin bis zu 25 Prozent der Kraftstoffkosten einspart. Die Umrüstung erfolgt „bivalent“. Dies bedeutet, dass nach Einbau zwischen Diesel- und Mischbetrieb beliebig gewechselt werden kann, selbst während des Fahrens.
Längere Lkw = Weniger Emissionen?
Eine Umrüstung ist allerdings nicht die einzige Möglichkeit. Seit 1970 wurde in Schweden mit „EuroCombi“ – Lkw mit Überlänge – experimentiert. Diese speziellen Nutzfahrzeuge verfügen über eine Gesamtlänge von bis zu 25,25 Metern und überschreiten damit die übliche Längenbegrenzung von 18,75 Metern. Es gibt sie in acht Varianten, die für jeweils bestimmte Transportschwerpunkte ausgelegt sind. Außerdem können sie bis zu 60 Tonnen Gesamtgewicht transportieren. Die theoretische Rechnung dahinter ist simpel: Das Mehr an Ladung, das in die längeren Lkw passt, bedeutet weniger Fahrten, weniger Kraftstoffverbrauch und damit weniger Emissionen. Seit dem 1. Januar 2012 läuft hierzulande ein Feldversuch in 13 Bundesländern (Stand: Mai 2016) über sieben Jahre, bei dem herausgefunden werden soll, wie effizient diese Lkw in der Praxis sind. 59 Firmen mit insgesamt 156 Fahrzeugen nehmen teil. Das Gesamtgewicht der Lang-Lkw wurde auf 44 Tonnen begrenzt. Damit gelten die gleichen maximalen Gewichtsbeschränkungen wie für Standard-Lkw, um Straßen und insbesondere Brücken nicht übermäßig zu belasten. Wissenschaftlich begleitet wird dieser Feldversuch von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Ein bereits im September 2014 vom Bundesverkehrsministerium vorgestellter Zwischenbericht des BASt bestätigte den „positiven Beitrag zu einem sicheren, umweltfreundlichen und die Infrastruktur schonenden Straßengüterverkehr“. Demnach genügen Lang-Lkw im praktischen Betrieb den höchsten Sicherheitsstandards und können Kraftstoff- und CO2-Ersparnisse zwischen 15 und 25 Prozent gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen erzielen. Auch die Infrastruktur werde nicht stärker belastet. Im Gegenteil: die Lkw mit Überlänge könnten sogar dazu beitragen, Staus zu vermeiden. Dazu kommt, dass durch die Gewichtsverteilung auf die sechs bis acht Achsen (im Gegenzug zu fünf Achsen beim Standard-Lkw) bei Beibehaltung der Tonnage von 40 bzw. 44 Tonnen die Infrastruktur geschont wird. Das gleiche Gewicht wird einfach auf mehr Achsen verteilt. Die teilnehmenden Bundesländer testen jeweils unterschiedliche Konfigurationen und sind im Großen und Ganzen dem Einsatz von Lang-Lkw gegenüber aufgeschlossen. Mehrere Fahrzeuge sind außerdem im kombinierten Verkehr „Schiene-Straße“ unterwegs. Der Feldversuch zeigt, dass sich Lang-Lkw und Güterverkehr auf der Schiene optimal ergänzen.