Verbrenner-Motorrad
Größere Umweltsünder als gedacht
Motorisierte Zweiräder gibt es in den unterschiedlichsten Varianten. Vom kleinen Roller bis zum 300 km/h schnellen Supersportler, von der Cross-Maschine bis zum gemütlichen Cruiser, von der Enduro bis zum lautstarken Chopper. Eines haben die Motorräder gemeinsam – Sie stehen für Freiheit, Fahrspaß und ein direktes, unmittelbares Fahrerlebnis. Besonders in den Frühlings- und Sommermonaten sind vermehrt Motorradfahrer unterwegs. Dabei werden die Maschinen immer weniger als Alltagsverkehrsmittel für Berufsweg und Einkauf genutzt und immer mehr als Freizeitvehikel. Bei den klassischen Schadstoffen und bei klimarelevanten CO2-Emissionen sollten sie daher keine hervorgehobene Rolle spielen. Begründet wird dies auch mit der relativ kleinen Zahl der Motorräder, die der erheblich größeren Masse an Autos entgegenstehen (4,2 Mio. Krafträder gegenüber 61,5 Mio. Pkw, Stand 1. Januar 2016). Dahinter liegt jedoch ein Trugschluss. Denn obwohl die Anzahl von Motorrädern geringer ist und weitaus weniger fährt, liegt die Schadstoffbelastung trotzdem um einiges höher. Beispielsweise verursachen Zweiräder rund 15 Prozent aller verkehrsbedingten Kohlenwasserstoffemissionen in Deutschland. Das liegt auch daran, dass für Zweiräder weniger strenge Abgasvorschriften gelten als für Autos.
Vorschriften werden schärfer
Prinzipiell sind Motorräder unwirtschaftlich: Im Vergleich zu einem Pkw müssen die Maschinen weniger Gewicht und Hubraum bewegen. Trotzdem ist der Treibstoffverbrauch auf 100 Kilometern fast deckungsgleich oder teilweise sogar noch höher als bei einem Auto, das viermal so schwer ist. Dabei stoßen Pkw nur einen Bruchteil der Schadstoffe aus. Der Grund dafür liegt vor allem in speziellen abgasreinigenden Schadstoffkatalysatoren, die seit etwa 1990 im Pkw-Sektor zum Standard gehören. Die Einführung der Emissionsgrenzwerte (Euro-Normen) machte dies nötig. Für Motorräder galt die Euro-Norm 1 erst ab dem Jahr 1999 und dabei auch nicht in der Strenge, wie es für Pkw der Fall war. Sie erlaubte noch ein dreifach höheres Emissionsniveau gegenüber Autos mit Ottomotor. Erst mit der Euro-Norm 3 aus dem Jahr 2006 wurden die Anforderungen verschärft. So waren ab diesem Zeitpunkt Katalysatoren im Zweiradbereich zwingend, um die festgelegten Grenzwerte zu erreichen. Allerdings war die Technik für Motorräder bis dahin unausgereift und die Kosten waren enorm. Außerdem konnten die Katalysatoren nur in größeren Viertaktmotoren verbaut werden. Bei kleineren Zweitaktern ließ sich der Ausstoß von unverbranntem Benzin-Öl-Gemisch nur mittels direkter Motoreinspritzung verringern. Die Euro-Norm 3 sah weiterhin vor, die Abgasreinigung zu verbessern, unter anderem mit einem „Onboard Diagnose System“. Dieses überwacht während der Fahrt alle abgasbeeinflussenden Teile und meldet dem Fahrer über eine Kontrollleuchte auftretende Fehler. So wurde auch eine intelligente, vollelektronische Motorsteuerung und Einspritzung erforderlich. Hinzu kam eine Umwelt-Untersuchung zusätzlich zur alle zwei Jahre vorgesehenen Hauptuntersuchung. Die Auswirkungen auf die Emissionen waren allerdings nur geringfügig und der Ausstoß war bis zur Euro-Norm 4 noch doppelt so hoch wie beim Pkw. Spätestens mit der Euro-Norm 5 gleichen sich die Emissionsgrenzwerte von Auto und Motorrad an.
Umweltfreundlich fahren
Auch ohne Vorschriften lässt sich ein Motorrad mit Verbrennungsmotor wirtschaftlich und umweltfreundlich betreiben. Dazu kommt es auf die richtige Einstellung und regelmäßige Wartung des Motors an – auch ohne Katalysator. Der entscheidende Faktor ist aber wie beim Pkw eine verbrauchsoptimierte Fahrweise. Konkret heißt das: stets niedrige Drehzahlen, frühes Hochschalten, die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten und insgesamt ein vorausschauender, runder Fahrstil. Darüber hinaus: bei absehbaren Geschwindigkeitsverringerungen rechtzeitig vom Gas gehen und die Rollphase ausnutzen. Gebremst wird nur, wenn es wirklich nötig ist.
Starker Sound oder Lärmbelästigung?
Auch die Lautstärke spielt bei Motorrädern eine gewisse Rolle für die Umwelt. Durch ihre unabgekapselte Bauweise sind die Maschinen im Allgemeinen einfach lauter als Autos. Der Lärm lässt sich höchstens mit Schalldämpfern und speziellen Auspuffanlagen reduzieren. Doch für viele Fahrer übt gerade der Sound neben dem einzigartigen Fahrerlebnis einen großen Reiz aus. Anderen wiederum stößt die Lautstärke sauer auf. Vorschriften dafür, wie laut ein Motorrad sein darf, sind vorhanden. Beispielsweise besagt eine EU-Richtlinie, dass ein motorisiertes Zweirad je nach Größe zwischen 75 und 80 Dezibel (dB(A)) erreichen darf. Das Problem ist, dass Geräuschtests im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich bei höchstens 50 km/h stattfinden. Wirklich laut werden Motorräder aber erst bei hohen Drehzahlen und Geschwindigkeiten. Da kann der Pegel sogar bis 100 dB(A) ausschlagen. Tests können aber auch durch technische Tricksereien beeinflusst werden. Auspuff- oder Drosselklappen regeln die Lautstärke bei Untersuchungen herunter, öffnen sich dann aber wieder im normalen Betrieb. Eine neue Regelung verbietet eine solche Testerkennung. Außerdem sieht sie vor, dass die Klappen fest im Auspuff verschweißt werden. Wer sie dann ausbauen möchte, zerstört den ganzen Auspuff. Wie beim Verbrauch kommt es auch hier auf den Fahrstil an. Eine lärmreduzierte Fahrweise kann schon einen Unterschied von 20 dB(A) ausmachen.
